Terungkap! KNKT Beberkan 6 Faktor di Balik Tabrakan KA Argo Bromo dan KRL Bekasi Timur

JAKARTA, GENVOICE.ID - Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap hasil investigasi terkait tabrakan KA Argo Bromo Anggrek dan Commuter Line di Bekasi Timur, Kota Bekasi, Jawa Barat. Investigasi tersebut menemukan enam faktor yang berkontribusi terhadap terjadinya kecelakaan pada 27 April 2026.

KNKT menjelaskan faktor yang berkontribusi merupakan tindakan, kondisi, kejadian, atau kombinasi dari beberapa hal yang apabila dihilangkan atau dihindari dapat mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan maupun tingkat keparahannya. Temuan tersebut tidak hanya berkaitan dengan tindakan masinis, tetapi juga mencakup sistem persinyalan, komunikasi, prosedur, hingga kondisi operasional kereta.

1. Kondisi Persinyalan Tidak Teridentifikasi

Faktor pertama berkaitan dengan hubungan persinyalan antara Stasiun Bekasi dan Stasiun Bekasi Timur yang tidak teridentifikasi sejak proses perubahan layout stasiun. Saat kejadian, KA 4B berjalan langsung dari Jalur III Stasiun Bekasi melalui Sinyal Keluar J12 yang menunjukkan aspek hijau.

Setelah itu, KA 4B menghadapi Sinyal Blok B104 yang menunjukkan aspek merah karena masih terdapat KA 5568A di Stasiun Bekasi Timur. Masalahnya, masinis tidak mendapatkan sinyal kuning sebelumnya yang seharusnya memberikan informasi bahwa sinyal berikutnya akan menunjukkan aspek merah.

Kondisi tersebut tidak teridentifikasi dalam proses review desain dan pengujian setelah perubahan layout Stasiun Bekasi pada 2021. Menurut KNKT, dokumen review desain pada 2022 juga tidak menggambarkan hubungan aspek sinyal dengan kondisi jalur yang sedang terisi secara lengkap.

2. Komunikasi Darurat Tidak Berjalan Optimal

Faktor kedua adalah permasalahan komunikasi ketika kondisi darurat terjadi. Saat masinis KA 5181B melaporkan kejadian tabrakan di JPL 86 kepada PPKP Selatan, panggilan dilakukan melalui panggilan individual dan bukan menggunakan fitur panggilan darurat.

Proses klarifikasi mengenai kondisi kereta dan jalur yang terdampak membutuhkan waktu sekitar 3 menit 20 detik. Investigasi juga menemukan kualitas suara dari KA 5181B mengalami reverb, warbling, serta volume yang relatif kecil karena posisi sumber suara terhadap mikrofon tidak sesuai jarak yang direkomendasikan.

Kondisi tersebut membuat informasi yang disampaikan masinis lebih sulit didengar oleh PPKP Selatan. Selain itu, prosedur yang berlaku juga belum mengatur standar fraseologi dan struktur penyampaian informasi darurat dari masinis kepada petugas pengendali perjalanan kereta api.

3. Informasi dari KA 5568A Tidak Tersampaikan

Faktor ketiga berkaitan dengan kegagalan komunikasi KA 5568A. Saat itu, KA 5568A tertahan di Stasiun Bekasi Timur karena adanya kerumunan masyarakat, tetapi informasi mengenai kondisi tersebut tidak sampai kepada PPKP Selatan.

Masinis KA 5568A juga melakukan panggilan individual dan tidak menggunakan panggilan emergency. Akibatnya, tidak muncul notifikasi panggilan darurat pada konsol radio yang berada di meja pengendalian PPKP Selatan.

Situasi tersebut membuat PPKP Selatan maupun PPKP Timur tidak mendapatkan informasi yang memadai mengenai gangguan perjalanan kereta di Stasiun Bekasi Timur. Kurangnya informasi kemudian memengaruhi kemampuan petugas pengendali dalam menentukan tindakan yang sesuai dengan kondisi di lapangan.

4. Tidak Ada Mekanisme Informasi antara PPKP Selatan dan Timur

Faktor keempat adalah tidak adanya prosedur yang mengatur mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur. Dalam kejadian tersebut, PPKP Timur mengetahui adanya kecelakaan di JPL 86 karena mendengar komunikasi antara PPKP Selatan dengan KA 5181B.

Namun, informasi yang didengar PPKP Timur tidak lengkap sehingga tidak menggambarkan keseluruhan situasi di sekitar lokasi kejadian. Kondisi tersebut berdampak pada akurasi informasi dan perintah yang kemudian diberikan kepada KA 4B.

KNKT menilai masinis KA 4B akhirnya tidak memiliki informasi yang cukup mengenai situasi yang sedang terjadi. Hal tersebut menjadi salah satu faktor yang berkontribusi terhadap ketidakmampuan mengantisipasi kondisi di jalur perjalanan.

5. Sinyal Pembantu UB104 Tidak Teridentifikasi dengan Baik

Faktor kelima berkaitan dengan kegagalan mengidentifikasi aspek yang ditunjukkan Sinyal Pembantu UB104. Setelah melewati Sinyal Keluar J12 dengan aspek hijau, masinis dan asisten masinis KA 4B memiliki pemahaman bahwa perjalanan masih dapat dilanjutkan.

Selain itu, KA 4B tidak memiliki jadwal berhenti hingga Stasiun Cirebon sehingga perhatian masinis dan asisten masinis lebih banyak terarah pada informasi yang mendukung pemahaman tersebut. Akibatnya, aspek berbeda yang ditampilkan Sinyal Pembantu UB104 berpotensi tidak menjadi pusat perhatian.

Kondisi tersebut semakin dipengaruhi berkurangnya visibilitas sinyal pada malam hari serta adanya efek light scattering pada kaca depan lokomotif. Kombinasi berbagai kondisi itu menurunkan efektivitas Sinyal Pembantu UB104 dalam membantu masinis melihat Sinyal Blok B104 dari jarak yang lebih jauh.

6. Belum Ada Prosedur Pengereman Darurat di Jalur Lengkung

Faktor keenam berkaitan dengan tidak adanya prosedur khusus untuk melakukan pengereman darurat ketika kereta melaju dengan kecepatan tinggi di jalur rel yang melengkung. Masinis KA 4B memiliki pertimbangan bahwa pengereman darurat pada kondisi tersebut berpotensi menyebabkan jackknife derailment atau rangkaian kereta terguling.

Ketika melihat Sinyal Blok B104 menunjukkan aspek merah, posisi KA 4B masih berada di jalur lengkung. Karena pertimbangan tersebut, masinis memilih melakukan full service brake terlebih dahulu dan baru menerapkan emergency brake setelah kereta keluar dari lengkungan.

Investigasi KNKT juga menemukan masinis KA 4B belum pernah mendapatkan pelatihan mengenai skenario yang membutuhkan pengereman darurat serta pola atau taktik penerapannya. Sementara itu, aturan yang ada mewajibkan pengereman darurat mempertimbangkan keselamatan penumpang dan rangkaian, tetapi belum menyediakan prosedur rinci yang dapat menjadi acuan ketika kereta melaju cepat di jalur lengkung.

KNKT Temukan Masalah yang Saling Berkaitan

Enam faktor tersebut menunjukkan bahwa kecelakaan tidak hanya berkaitan dengan satu tindakan atau satu kondisi pada saat kejadian. Hasil investigasi mencakup persoalan persinyalan, komunikasi antarpihak, penyampaian informasi, situational awareness masinis, hingga prosedur pengereman.

KNKT menilai berbagai kondisi tersebut berkontribusi terhadap meningkatnya risiko kecelakaan karena informasi penting tidak diterima atau dipahami secara optimal pada waktu yang dibutuhkan. Dalam situasi perjalanan kereta yang membutuhkan keputusan cepat, keterlambatan informasi dan tidak adanya prosedur yang jelas dapat memengaruhi tindakan yang diambil oleh petugas maupun masinis.

Temuan ini menjadi bagian dari investigasi KNKT untuk melihat rangkaian kondisi yang berkontribusi terhadap tabrakan KA Argo Bromo Anggrek dan Commuter Line di Bekasi Timur. Investigasi tersebut sekaligus menunjukkan pentingnya evaluasi sistem persinyalan, komunikasi darurat, koordinasi antarpengendali perjalanan, serta prosedur pengereman dalam meningkatkan keselamatan perjalanan kereta api.